Elétrico ou Etanol? O Melhor de Dois Mundos.
O preço elevado é apresentado continuamente como uma das desvantagens dos carros elétricos. Já vi diversas reportagens a respeito do Palio elétrico, desenvolvido por Itaipu, mencionarem algum valor entre R$130.000,00 e R$140.000,00 para cada exemplar do veículo. O que os jornalistas e o público não conseguem compreender é que R$140.000,00 por um protótipo de automóvel é uma verdadeira pechincha! Protótipos de veículos convencionais a gasolina/etanol costumam custar milhões! Mesmo quando tratam-se de atualizações de versões anteriores. Desta forma, o sucesso obtido pelo time de Itaipu é algo digno de nota. Portanto, devemos tomar alguns cuidados ao falar sobre preço de veículos elétricos. Isso não significa que tudo esteja às mil maravilhas. Pelo sistema tributário atual, torna-se impossível no Brasil viabilizar a fabricação dos elétricos. Este "garrote fiscal" quase teve um alívio com o pacote de incentivo do governo que foi suspenso na última hora, sob a alegação "avaliar melhor o assunto". Ao que parece, a os produtores de álcool reclamaram do que poderia se constituir em uma concorrência incômoda para o etanol, menina dos olhos sustentável no governo Lula, embora seja uma tecnologia desenvolvida há mais de 30 anos. E esta ciumeira pode colocar em risco a indústria automobilística nacional.
É evidente que os veículos elétricos vieram pra ficar. Ao contrário das outras tentativas, desta vez o elétrico tem a seu favor o elevado preço dos combustíveis (inclusive o etanol) e o inquestionável aquecimento global. Some-se a isso os progressos na eletrônica de potência e na capacidade das baterias. E não se enganem: tão logo estas baterias sejam fabricadas na escala da indústria automobilística, elas cairão de preço, aumentarão a sua capacidade e diminuirão de peso e tamanho. E muito. Portanto, não faz sentido fazer de conta que esta revolução não está acontecendo. Caso não haja investimento e apoio oficial, em poucos anos o Brasil verá suas exportações fortemente prejudicadas. E quando isso acontecer, teremos que pagar royalties para comprar a tecnologia que outros desenvolveram. Como já aconteceu com a indústria informática nacional, por exemplo.
Um erro quem tem sido cometido frequentemente é apresentar o veículo elétrico como competidor do veículo flex. Talvez algum dia, os veículos a combustão interna serão peças de museu. Mas ainda levamos algum tempo antes de chegar lá, mesmo que a capacidade das baterias seja multiplicada por 100. Isto porque a energia para mover os veículos precisa ser gerada de alguma forma. Nossa infraestrutura elétrica atual dá conta de um bom crescimento da frota elétrica, caso seja usada somente a capacidade ociosa do horário noturno. No entanto, mais cedo ou mair tarde esta capacidade terá que ser complementada. Mais energia terá que ser gerada para dar conta deste crescimento. Por outro lado, caso seja mantido o modelo atual de veículos flex, com o atual crescimento da frota, em pouco tempo a produção de etanol não será suficiente para atender a demanda. A área plantada de cana de açucar terá que aumentar a níveis insuportáveis para o meio-ambiente, com o sacrifício de outras culturas, pastagens ou florestas. Provavelmente florestas. Só existe uma maneira de impedir que isso aconteça: reduzir drasticamente o consumo de etanol nos veículos. Isso pode ser obtido de duas formas. A primeira é deixar o carro em casa, o que em alguns casos pode ser feito com vantagens. A segunda é aprimorar a tecnologia para reduzir o consumo específico dos veículos. Devido a algumas características termodinâmicas, os veículos a etanol são um pouco mais eficientes que os movidos a gasolina, mas nâo muito. É graças a esta maior eficiência que um veículo flex é um pouco mais potente quando movido a etanol do que com gasolina, mesmo que esta última tenha maior poder calórico. No entanto, é notório que estes veículos são extremamente ineficientes. Um motor a combustão interna de ciclo Otto, como são os motores flex, possuem uma eficiência máxima que varia entre 25 a 30%, dependendo da tecnologia utilizada (duas ou quatro válvulas por cilindro, injeção indireta ou direta, comando de válvulas central, no cabeçote ou eletrônico, aspirado ou turbo, etc). Mas esta eficiência máxima só ocorre em determinadas situações. O motor precisa estar operando em sua rotação de torque máximo, ou próximo a ela. A carga do motor também precisa ser próxima da carga máxima. Um automóvel nunca opera nessas condições. A rotação varia de acordo com a velocidade. Em percursos urbanos, normalmente a rotação é muito mais baixa que a de torque máximo. Em percursos rodoviários, quando a estrada é de boa qualidade, o automóvel anda em condições mais proximas da ideal. É por isso que o consumo é menor na estrada do que na cidade. Com tudo isso, a eficiência média de um automóvel acaba ficando em torno dos 15%. Ou menos. Isso significa que estamos jogando fora pelo menos 85% da energia gerada pela queima do combustível. E este quadro pode ser ainda pior, pois normalmente um automóvel possui um motor mais potente do que realmente seria necessário em termos de potência. Um automóvel com motor de 1.0 litro desenvolve aproximadamente 75 CV de potência e 10 kgfm de torque. O mesmo torque pode ser obtido através de um motor elétrico de 15 CV, com a vantagem de que este torque está disponível deste a rotação zero até a máxima. No motor a combustão, este torque só vai ocorrer em rotações elevadas. A vantagem é que este motor de 75 CV permite que o veículo alcance a "incrível" marca de 156 km/h, contra os 120 km/h que seriam alcançados através do motor elétrico. Como esta é a velocidade máxima em nossas estradas, não estamos perdendo grande coisa. Mas a conclusão que tiramos é que basta um motor de 15 CV para mover um automóvel com um desempenho aceitável. Um veículo híbrido com um motor flex de 15 CV e outro elétrico de mesma potência seria mais eficiente em consumo de combustível por dois motivos: por usar um motor a combustão 5 vezes menor e por trabalhar em regimes contínuos, pois seria acionado somente para mover o gerador que carrega as baterias. Então estamos falando de um consumo de combustível pelo menos 10 vezes menor.
Veículos híbridos flex de alta eficiência seriam o meio de transição para um sistema 100% elétrico. Nos daria tempo para desenvolver novas formas seguras e ambientalmente corretas de produzir energia. Por este motivo, a indústria do etanol deveria apoiar o desenvolvimento dos veículos elétricos, sem medo de perder mercado, talvês até ampliando o mercado atual. Sem precisar ampliar a atual área plantada.
Esta é a hora do Brasil ter o seu próprio projeto de veículos elétricos. Se não fizermos isso, podem estar certos de que outros o farão. E nós teremos que pagar royalties para usar híbridos flex.
É evidente que os veículos elétricos vieram pra ficar. Ao contrário das outras tentativas, desta vez o elétrico tem a seu favor o elevado preço dos combustíveis (inclusive o etanol) e o inquestionável aquecimento global. Some-se a isso os progressos na eletrônica de potência e na capacidade das baterias. E não se enganem: tão logo estas baterias sejam fabricadas na escala da indústria automobilística, elas cairão de preço, aumentarão a sua capacidade e diminuirão de peso e tamanho. E muito. Portanto, não faz sentido fazer de conta que esta revolução não está acontecendo. Caso não haja investimento e apoio oficial, em poucos anos o Brasil verá suas exportações fortemente prejudicadas. E quando isso acontecer, teremos que pagar royalties para comprar a tecnologia que outros desenvolveram. Como já aconteceu com a indústria informática nacional, por exemplo.
Um erro quem tem sido cometido frequentemente é apresentar o veículo elétrico como competidor do veículo flex. Talvez algum dia, os veículos a combustão interna serão peças de museu. Mas ainda levamos algum tempo antes de chegar lá, mesmo que a capacidade das baterias seja multiplicada por 100. Isto porque a energia para mover os veículos precisa ser gerada de alguma forma. Nossa infraestrutura elétrica atual dá conta de um bom crescimento da frota elétrica, caso seja usada somente a capacidade ociosa do horário noturno. No entanto, mais cedo ou mair tarde esta capacidade terá que ser complementada. Mais energia terá que ser gerada para dar conta deste crescimento. Por outro lado, caso seja mantido o modelo atual de veículos flex, com o atual crescimento da frota, em pouco tempo a produção de etanol não será suficiente para atender a demanda. A área plantada de cana de açucar terá que aumentar a níveis insuportáveis para o meio-ambiente, com o sacrifício de outras culturas, pastagens ou florestas. Provavelmente florestas. Só existe uma maneira de impedir que isso aconteça: reduzir drasticamente o consumo de etanol nos veículos. Isso pode ser obtido de duas formas. A primeira é deixar o carro em casa, o que em alguns casos pode ser feito com vantagens. A segunda é aprimorar a tecnologia para reduzir o consumo específico dos veículos. Devido a algumas características termodinâmicas, os veículos a etanol são um pouco mais eficientes que os movidos a gasolina, mas nâo muito. É graças a esta maior eficiência que um veículo flex é um pouco mais potente quando movido a etanol do que com gasolina, mesmo que esta última tenha maior poder calórico. No entanto, é notório que estes veículos são extremamente ineficientes. Um motor a combustão interna de ciclo Otto, como são os motores flex, possuem uma eficiência máxima que varia entre 25 a 30%, dependendo da tecnologia utilizada (duas ou quatro válvulas por cilindro, injeção indireta ou direta, comando de válvulas central, no cabeçote ou eletrônico, aspirado ou turbo, etc). Mas esta eficiência máxima só ocorre em determinadas situações. O motor precisa estar operando em sua rotação de torque máximo, ou próximo a ela. A carga do motor também precisa ser próxima da carga máxima. Um automóvel nunca opera nessas condições. A rotação varia de acordo com a velocidade. Em percursos urbanos, normalmente a rotação é muito mais baixa que a de torque máximo. Em percursos rodoviários, quando a estrada é de boa qualidade, o automóvel anda em condições mais proximas da ideal. É por isso que o consumo é menor na estrada do que na cidade. Com tudo isso, a eficiência média de um automóvel acaba ficando em torno dos 15%. Ou menos. Isso significa que estamos jogando fora pelo menos 85% da energia gerada pela queima do combustível. E este quadro pode ser ainda pior, pois normalmente um automóvel possui um motor mais potente do que realmente seria necessário em termos de potência. Um automóvel com motor de 1.0 litro desenvolve aproximadamente 75 CV de potência e 10 kgfm de torque. O mesmo torque pode ser obtido através de um motor elétrico de 15 CV, com a vantagem de que este torque está disponível deste a rotação zero até a máxima. No motor a combustão, este torque só vai ocorrer em rotações elevadas. A vantagem é que este motor de 75 CV permite que o veículo alcance a "incrível" marca de 156 km/h, contra os 120 km/h que seriam alcançados através do motor elétrico. Como esta é a velocidade máxima em nossas estradas, não estamos perdendo grande coisa. Mas a conclusão que tiramos é que basta um motor de 15 CV para mover um automóvel com um desempenho aceitável. Um veículo híbrido com um motor flex de 15 CV e outro elétrico de mesma potência seria mais eficiente em consumo de combustível por dois motivos: por usar um motor a combustão 5 vezes menor e por trabalhar em regimes contínuos, pois seria acionado somente para mover o gerador que carrega as baterias. Então estamos falando de um consumo de combustível pelo menos 10 vezes menor.
Veículos híbridos flex de alta eficiência seriam o meio de transição para um sistema 100% elétrico. Nos daria tempo para desenvolver novas formas seguras e ambientalmente corretas de produzir energia. Por este motivo, a indústria do etanol deveria apoiar o desenvolvimento dos veículos elétricos, sem medo de perder mercado, talvês até ampliando o mercado atual. Sem precisar ampliar a atual área plantada.
Esta é a hora do Brasil ter o seu próprio projeto de veículos elétricos. Se não fizermos isso, podem estar certos de que outros o farão. E nós teremos que pagar royalties para usar híbridos flex.
Ótimo artigo!
ResponderExcluirObrigado pelo apoio!
ResponderExcluirA questão é simples,
ResponderExcluirAo invés de queimar o etanol no motor ciclo Oto, o mesmo será queimado na própria Usina para a produção de energia elétrica que irá alimentar os veículos... Econimiza-se ainda, o diesel, já que a rede seria gradualmente substituída, não se gastando o percurso da usina ao posto...